Информационное сопротивление

В 1950 году в Румынии было начато строительство канала в дельте Дуная. Устье Дуная стало самым грандиозным гидрографическим сооружением мира – было вынуто 381 млн. кубов грунта. Канал был сдан в 1988 году, на него ушло $2 млрд.,Чаушеску пережил его ввод на два года. 

(Вид на дельту Дуная в районе Сулины после выполнения работ под руководством инженера Чарльза Хартли, проведенных по решению Европейской дунайской комиссии. Рисунок. 1861 год)

Дунайская дельта остаётся зоной сложной навигации: центральное, Сулинское, гирло, на котором стоят румынские порты Сулина и Тулча, несмотря на все многолетние усилия по спрямлению и углублению его русла, малопригодно для судов с большой осадкой, а южное, Георгиевское, мелководное и слишком извилистое. И поэтому именно в низовьях Дуная поставлен мировой рекорд по объему земляных работ, выполненных при строительстве судоходного канала: чтобы проложить водную трассу Дунай – Чёрное море, потребовалось переместить 381 миллион кубометров земли и скальных пород. Это вдвое превышает показатели канала имени Москвы, более чем вдвое – Панамского канала, пятикратно – Суэцкого.

В Румынии после падения режима Чаушеску названием этой речной магистрали стало «канал смерти».

Возникновение первого проекта прокладки канала от придунайского городка Чернаводэ (османский Богазкёй) до черноморского порта Констанца (древнегреческая колония Томы, османский Кустендье) относится к 1830-м годам. После заключения Адрианопольского мирного договора дельта Дуная впервые в истории целиком попала под контроль России. Петербург, развивавший торговлю на юге в основном через Одессу и крымские порты, холодно принял утверждённую Веной инициативу венгерского графа Иштвана Сечени об открытии свободной навигации по Дунаю. Сечени попытался получить в Константинополе согласие на прокладку судоходного канала по кратчайшему маршруту в обход дельты реки, но не добился успеха из-за противодействия русских дипломатов и коррумпированности султанских чиновников.

В 1844 году, когда из-за мощных речных наносов Сулинское гирло обмелело, австрийский военный инженер граф Карл фон Бираго, изобретатель новаторского способа понтонной переправы, провёл южнее устья Дуная разведывательные работы. Донесения его разведки оказались неутешительными: из-за неготовности порта Кустендье принимать крупные суда и технической сложности трассы прокладка канала невозможна.

В 1850 году детальный проект выдвинул румынский гидрограф Ион Ионеску де ла Брад, но и его предложения были отвергнуты правительством султана из-за опасений испортить отношения с русскими. Ещё через пять лет Австрия в партнёрстве с Францией и Англией организовала консорциум Wilson-Morny-Breda. Для строительства судоходного канала имени Абдул-Меджида I Османская империя согласилась сдать концессионерам в аренду на 99 лет участок земли по обе стороны от будущей трассы и гарантировала льготный режим налогообложения.

Ситуацию изменила Крымская война: Петербург утратил контроль над дельтой, бессарабская граница империи Романовых отодвинулась на север, и нужда в прокладке канала у конкурентов России отпала. После провозглашения в 1878 году независимости Румынии к идее строительства канала время от времени обращались в Бухаресте, однако всякий раз оказывалось дешевле продолжать судоходство по Сулинскому гирлу.

Самую проработанную концепцию в 1927 году обосновал инженер Жан Стоенеску-Дунэре. Осуществить его идеи помешали нехватка денег и Вторая мировая война. Дунайская мечта стала для Румынии реальностью только после воцарения в стране коммунистического режима сталинской закваски.

Румынский проект со всей убедительностью подтвердил, что водоканалы – символы фараонских политических амбиций. Вплоть до 1960-х годов почти каждое такое предприятие оплачивалось подневольным трудом миллионов и бессчетными человеческими жизнями. При строительстве Суэцкого канала от жары и эпидемий холеры погибли «многие тысячи рабочих» (кто их в середине XIX века в Египте учитывал?), при прокладке Панамского столетие назад жёлтая лихорадка, малярия и несчастные случаи погубили почти 30 тысяч человек.

Нет достоверной статистики смертности при строительстве Беломорско-Балтийского канала, канала им. Москвы и Волго-Донского канала – по разным оценкам, счёт умершим там тоже шёл на десятки тысяч.

В мае 1949 года политбюро Румынской рабочей партии приняло решение о строительстве судоходного канала протяженностью 65 километров – от городка Чернаводэ до южного порта Констанца по заболоченному руслу реки Карасу. В трудовые лагеря северной Добруджи к началу 1950 года из разных румынских тюрем перевели около 40 тысяч заключенных, по большей части политических, возник первый отряд «каналоармейцев». Партийная газета Scînteia («Искра») подчеркивала, что канал Дунай – Черное море должен стать «могилой румынской буржуазии».

Советский Союз помогал в первую очередь советами, хотя высвободившуюся после открытия Волго-Дона технику частично перебросили на новую ударную стройку социализма. БОльшую часть земляных работ в болотах и на каменистых всхолмьях Добруджи производили вручную, лопатой и кайлом. За три года от непосильного труда, голода и невыносимых бытовых условий в концлагерях погибли 10 тысяч заключённых. На прокладке канала работали и вольнонаёмные, и солдаты румынской армии; главных инженеров как «не справившихся» меняли ежегодно.

К лету 1952 года, как обещала партия, канал построен не был. «Виноватых» нашли в конце 1952 года, когда спецслужбы раскрыли антигосударственный заговор, в организации которого обвинили два десятка инженеров и рабочих. Троих расстреляли, ещё троих приговорили к пожизненному заключению, остальные получили длительные тюремные сроки – за шпионаж, саботаж, пропаганду сионизма. В 1953 году прокладку канала прекратили.

Постройку канала возобновили летом 1973 года. Почти вся тяжелая строительная техника на этот раз была румынского производства (пусть и выпущенная по лицензиям западных стран), потому что Чаушеску созидал «национальный социализм», с опорой на собственные силы, во многом в пику Советскому Союзу.

Права на второе поражение румынские власти себе не давали. Проект трассы начертили заново, в местечке Поарта-Албэ канал разделялся на два русла, в порт Констанца вело основное, южное. Канал полностью открыли для судоходства через полтора десятилетия. Рассчитывали, что гигантские, истощившие и без того небогатую страну затраты на строительство – около 2 млрд. долларов – окупятся за полвека. Реальность же разочаровала: в середине 2000-х ежегодный доход от функционирования относительно мелководного (глубиной 5-7 метров) канала, в котором проводка судов осуществляется только в одну сторону и только в светлое время суток, составлял менее 4 млн. долларов.

Последний генеральный секретарь ЦК РКП Чаушеску пережил свою «стройку века» всего на два года.

А дунайско-черноморский канал при всей своей экономической пользе и при том, что он на 400 километров сокращает водный путь от Чернаводэ до Констанцы, остается зловещим памятником репрессиям и непомерным амбициям коммунистических вождей.

Противоречивого опыта строительства дунайско-черноморского канала румынским властям оказалось недостаточно. В 1986 году Румыния приступила к реализации ещё одного грандиозного водного проекта: 73-километровый канал с каскадом гидроэлектростанций должна была связать Дунай с Бухарестом (через реку Арджеш) в районе города Олтеница. Идея тоже не нова, и ей больше века: первые планы составил ещё в 1880 году инженер Николае Куку; в 1927 году румынский парламент принял закон о строительстве канала Бухарест-Дунай и столичного речного порта, но дальше голосования дело не пошло. При жизни Чаушеску смогли проложить чуть более половины трассы, а после расстрела вождя коммунистов строительство прекратилось. Сейчас действуют только небольшая ГЭС и плотина у местечка Михэйлешть. Для завершения канала требуется 1 млрд. долларов и пять лет работ.

Толкователь

http://politkuhnya.info/istoriya/dunaiskii-kanal-smerti-imeni-chaushesku.html